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De 1938 A 1969
Remerciements
Dans les années 1990, Francis PLESSIER avait concocté le "
Livre d'or " des Cigognes, en fait un album qui retraçait
très succinctement l'histoire de l'Aéroclub au travers de
divers documents : les statuts de 1938, un très court
historique qu'il avait lui-même rédigé, des articles parus
dans les revues aéromodélistes de l'époque et des photos.
A partir de cette intéressante et utile démarche, peu
après le décès de Francis PLESSIER fin 1995, j'ai demandé
à un ancien du club, Jean-Claude FAYER, ingénieur navigant
d'essais et adjoint au directeur du Centre d'essais en
vol, d'essayer de reconstruire plus complètement
l'histoire du club à partir de ses souvenirs, de ce "
Livre d'or ", des bulletins INFO-CLUB diffusés depuis 1979
et de diverses informations ou documents retrouvés à
l'occasion de l'exposition, organisée lors de la soirée du
soixantenaire de l'association en 1998.
Une première mouture fut ainsi rédigée par Jean Claude
FAYER et envoyée pour avis à Marcel FAGES, président juste
avant Francis PLESSIER, ainsi qu'à Jacky DELCLOO, ancien
secrétaire et ancien trésorier du club. Leurs remarques et
les nombreux compléments permirent ensuite à Jean-Claude
FAYER d'amender et de rectifier le document initial, afin
de le rendre aussi exact que possible.
Cette histoire de l'Aéroclub des Cigognes reste cependant
incomplète et présente certainement encore des
inexactitudes. Nous présentons par avance nos plus
sincères excuses aux futurs lecteurs et serons heureux de
prendre leurs observations en compte pour l'établissement
d'une édition ultérieure plus exacte de ce document. Ainsi
pour faciliter son évolution, nous avons volontairement
séparé la partie texte de la partie photos.
Merci à Jean-Claude FAYER, Marcel FAGES et Jacky DELCLOO
pour l'élaboration de cette première version qui, j'en
suis certain, sera suivie de beaucoup d'autres, puisque
l'histoire de l'Aéroclub des Cigognes est loin d'être
terminée !
Jean ROUSSEAU
Président de l'Aéroclub des Cigognes
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Les origines
L'Aéroclub des Cigognes a vu le jour deux ans avant le
déclenchement de la seconde guerre mondiale. Il a été créé
dans le grand élan de "l'Aviation Populaire", voulu et
subventionné par Léo LAGRANGE, Ministre de la Jeunesse et
des Sports au sein du gouvernement "Front Populaire", issu
des mouvements sociaux de 1936. Son nom a été choisi en
souvenir de la célèbre escadrille SPA 3, où Georges
GUYNEMER s'est illustré durant la première guerre
mondiale.
Ses statuts, établis en date du 21 février 1938 dans le
cadre de la loi de 1901, ont été enregistrés le 10 mars
1938 par la Préfecture de Seine et Oise et sont parus le
17 mars 1938 au Journal Officiel. Les rédacteurs ont
déclaré fonder une association "entre les personnes
s'intéressant aux sports de l'air", qui s'adresse
indistinctement "aux individus des deux sexes et de tous
les âges", afin de développer en eux le goût de
l'aviation, en particulier par la pratique du vol.
Les statuts précisent que :
les membres actifs se subdivisent en trois sections (les
cadets jusqu'à 14 ans, les juniors jusqu'à 21 ans et les
seniors), et paient un droit d'entrée de 10 francs, puis
une cotisation annuelle (de 4 francs pour les cadets, 8
francs pour les juniors et 10 francs pour les seniors),
tous les membres s'encouragent à fournir un travail
bénévole de 8 heures par mois,
l'activité des sections est prévue au sein de six groupes
: modèles réduits, vol à voile, aviation légère, tourisme,
parachutisme et ballon libre,
la section cadet "s'occupera plus particulièrement de
l'éducation pré aérienne et des modèles réduits", la
section junior "utilisera plus particulièrement les avions
et planeurs qui lui sont donnés, prêtés ou vendus à des
conditions exceptionnelles de propagande par le ministère
de l'air. Elle bénéficie également par le ministère de
l'air de dotations éventuelles gratuites ou à des prix
très faibles, soit d'essence, soit en ravitaillement
technique"…
Ils décrivent une réglementation assez précise, concernant
la discipline de vol sur le terrain, domaine exclusif d'un
"commissaire général de vol", ainsi que la délimitation
des responsabilités dans les divers cas d'accidents
envisageables.
Enfin, ils fixent le siège de l'association à l'Hôtel de
Ville de Sainte-Geneviève-des-Bois (l'actuelle mairie,
mise en service peu de temps auparavant le dépôts des
statuts), la ville accordant au club l'usage d'un local au
rez-de-chaussée de l'ancienne mairie, située au 220 route
de Corbeil.
Compte tenu de sa localisation géographique, le club a
toujours été handicapé dans la pratique des activités
aériennes, en raison de l'éloignement des aérodromes
praticables. Les premiers vols furent effectués à Orly,
mais il n'existe aujourd'hui aucune archive connue
permettant de connaître l'activité réalisée durant les
deux années précédant la seconde guerre mondiale.
La guerre 1939/1945
Puis le club entre en hibernation jusqu'en 1941, époque à
laquelle les associations changent de tutelle et sont
rattachées au Commissariat Général à l'Education Générale
et aux Sports, dépendant du ministère de l'Education
Nationale. Il devient la Section Locale n° 20 des Sports
Aériens, sous l'œil vigilant de l'occupant.
Durant cette période, qui s'étendra jusqu'en 1945, le vol
à moteur fut interdit et le vol à voile très réduit et
pratiqué seulement dans quelques centres, comme la
Montagne Noire ou la Banne d'Ordanche. Les faibles moyens
disponibles permettaient cependant à quelques planeurs
d'avant-guerre d'effectuer des vols de pente, avec départs
au sandow (tendu à bras d'hommes) et remontées au sommet
par une paire de bœufs. En revanche, le "modèle réduit"
fut très actif, car encouragé et aidé matériellement.
Certes, les matériaux disponibles n'étaient pas les mieux
adaptés, mais la construction de modèles en bois de
peuplier, assemblés avec de la colle à la caséine (la
colle "Certus") ou cellulosique et entoilés de papier,
donnait une très bonne formation aux aéromodélistes et
permettait de continuer de "voler" à moindre fais.
Durant toute la guerre, le club est présidé par Jean ILLES,
le président d'honneur étant le célèbre avionneur Max
HOLSTE, le secrétaire Guy MAREIGNER et le trésorier Jean
LECOQ (bien connu des génovéfains). Affilié à la Ligue
Aéronautique de France, il a organisé et participé à des
concours de vol libre (planeurs, maquettes "Coupe
d'Hiver", etc.), ainsi qu'à de très belles expositions au
Parc de la Châtaigneraie et à l'Hôtel de Ville. Les vols
de modèles réduits se déroulent alors à proximité, dans
les champs situés après le bourg de Liers, ou plus
rarement à la Ferté-Alais, car pour s'y rendre, il est
nécessaire de prendre le train de
Sainte-Geneviève-des-Bois jusqu'à Bouray-sur-Juine, puis
de marcher 8 kilomètres jusqu'au plateau de Cerny, ce qui
représente une épreuve pour les plus jeunes,
sous-alimentés en ces temps difficiles.
Durant cette période, les techniques de construction et
les connaissances aérodynamiques ont cependant beaucoup
progressé, car de nombreux techniciens, ingénieurs et
spécialistes de l'aviation se sont "réfugiés" aux Sports
Aériens pour ne pas travailler en Allemagne ou en France
au service de l'occupant.
L'après guerre
En 1944, beaucoup d'efforts et de privations doivent
encore être consentis, avant que les génovéfains puissent
songer aux loisirs (trois années plus tard, la ration
quotidienne de pain sera encore limitée à 250 grammes par
adulte et l'essence restera contingentée jusqu'en 1949…).
Le club vit une période de flottement durant laquelle
l'aéromodélisme survit tant bien que mal. Le vol à moteur
et le vol à voile sont à réorganiser, d'autant qu'il y a
peu de matériels en état.
Après le passage de quelques responsables éphémères, le
club des Cigognes reprend corps avec le retour des
rescapés de la guerre. Sous la direction de son nouveau
président, compose alors de Robert DUC secrétaire, de sa
mère (employée à Mairie) trésorière, de Roger GARRIGOU,
modéliste depuis 1942 et animé de l'esprit de compétition.
Le club reprend alors un bon régime de croisière malgré
les séquelles de la guerre.
Le modélisme
La conduite de la section modèles réduits est confiée à
SEGURENS, GRIVEAU, ainsi qu'à Roger GARRIGOU, constructeur
prolifique en dépit de son jeune âge, qui pratiquera
ensuite le vol à voile et le vol à moteur, en devenant
l'une des "figures" les plus connues du club. Dans sa
première année d'activité, la section parvient à réaliser
une cinquantaine de planeurs et une dizaine de motomodèles
en dépit des difficultés encore rencontrées pour se
procurer matériaux et ingrédients de qualité (bois de
balsa, papier Japon, colles et enduits de tension,
caoutchouc…). Mais, après quelques déplacements initiaux
en nombre lors des concours de planeurs de la région
parisienne, l'élan retombe par manque de postulants autant
que de matériels et d'outillages convenables, dans le
local atelier de la route de Corbeil. Les modélistes
expérimentés préfèrent alors construire chez eux, en
quasi-indépendants. Au milieu des années cinquante,
quelques modestes manifestations sont cependant organisées
par le club. Notamment un concours de planeurs Série 2
Fédérale (dite des " Nordiques ", la plus accessible aux
jeunes, avec des appareils limités à une surface alaire de
22 dm2, et une charge de 16 grammes par dm2, lancés à la
main ou à la ficelle, le maximum de points étant atteint
pour un vol de trois minutes…).
En 1950 Roger
GARRIGOU démontre que les grands modèles ne datent pas
d'aujourd'hui
Le Vol à Voile
Dès le redémarrage, la section Vol à Voile trouve la
possibilité de voler au C.I.C. (Centre Inter Club
regroupant les clubs de Pithiviers, d’Etampes, de Sceaux,
d’Asnières et les Cigognes) d'Etampes-Mondésir. Les jeunes
qui, pendant la guerre, avaient suivi les cours conduisant
au Certificat puis au Brevet d'Etudes des Sports Aériens,
peuvent y bénéficier d'un stage de cinq semaines. Les
conditions matérielles y sont précaires. Un camp fait de
tentes provenant des surplus de l'armée américaine est
érigé à l'entrée Nord du terrain : grandes tentes dortoirs
pour les stagiaires (équipées de châlits et de
paillasses), tentes réserves de matériel, tentes
ateliers...Les avions (NC 853, Morane 315, Tiger Moth,
Stampe SV.4, Morane Saulnier MS.500) couchent à la belle
étoile, sous bâche. Le chef de centre, BOYER, vit dans une
tente plus petite (mais toujours "made in USA"), ainsi que
les trois moniteurs : POIMULLE et son épouse, TOUZALIN et
LEBOUCHER. Le mécano gardien, PETIT, qui essaie de
maintenir l'ordre chez les stagiaires, n'est pas mieux
loti…
Les planeurs, parqués à l'autre extrémité du terrain dans
des hangars militaires, et quelques avions de chasse
(Chasseurs Yak.9 du régiment Normandie-Niemen et Dewoitine
D.520) volent très occasionnellement. Le Centre utilise
deux Caudron C.800 pour l'école de début et un SG 38
(planeur "poutre" allemand sans cabine, où le pilote est
entièrement à l'air libre) pour le lâcher et le Brevet B.
Puis viennent les planeurs d'entraînement Nord 1300 et
Arsenal SA.103 "Emouchet". Enfin, pour les "confirmés", le
planeur de performance Nord 2000, dont chacun rêve…
Le centre possède également un planeur allemand " Kranich
" (dont plus de 40 exemplaires avaient été récupérés par
la France comme " prises de guerre "). La grande majorité
des vols est accomplie par lancers au treuil Ford, dont
les 2 câbles sont ensuite re-débobinés, en les tractant
avec une Talbot dépouillée de sa carrosserie.
En 1947, au CIC d'ETAMPES, le jeune stagiaire Marcel FAGES
sur la voiture de piste
En général, les stagiaires totalisent beaucoup plus
d'heures de Talbot (et de ponçage de revêtement des C.800)
que de vols d'école, la durée moyenne des vols treuillés
étant de 3 à 4 minutes. Le dimanche, place aux
"moustachus" qui s'offrent un coûteux remorquage. Parmi
les pilotes les plus talentueux et titulaires du Brevet D,
figurent Robert DUC et Roger GARRIGOU. Ce dernier complète
sa formation par des stages aux centres nationaux de
Saint-Auban sur Durance et de la Montagne Noire.
Jean-Claude FAVIER escalade le Tiger Moth
Mais par la suite, gênant les activités du Centre d'Essais
en Vol (C.E.V.) sur le terrain de Brétigny, le C.I.C. d'Etampes
doit se replier à la Ferté-Alais. Les activités y sont
plus limitées, puis supprimées lorsque l'espace aérien de
Brétigny (Zone 88) devient exclusivement réservé aux
essais. Le C.I.C est alors transféré à Buno-Bonnevaux,
dans le Gâtinais. Certains, comme Roger GARRIGOU,
préfèreront aller voler au centre de vol à voile de
Lognes-Emerainville, en Seine et Marne, avec André SUISSE
comme moniteur. Puis le vol à voile disparut également de
ce terrain, lorsque le plafond des vols autorisés fut fixé
à 200 mètres au bénéfice de l'approche d'Orly.
Le Vol à Moteur
Après cinq années d'inactivité forcée durant la guerre, le
vol à moteur suscite un engouement très fort, mais il est
devenu beaucoup plus difficile à pratiquer en région
parisienne. Car en 1950, l'urbanisation de la banlieue ne
permet plus de réaliser le terrain de proximité envisagé
lors de la création du Club, en lisière de
Sainte-Geneviève-des-Bois, dans la plaine jouxtant
Fleury-Mérogis.
Et l'aérodrome d'Orly, où l'aviation légère était
pratiquée jusqu'en 1939, vient d'être restitué à
l'aviation civile commerciale par l'Air Transport Command
de l'US Army, avec les moyens radioélectriques installés
dès son arrivée en août 1944. Le terrain est dorénavant
réservé au transport aérien national et international, en
développement rapide, grâce à l'emploi des avions
militaires de surplus réaménagés (Douglas C-47 "Dakota" et
DC4 "Skymaster", Junkers Ju 52...).
Le “Camp d'aviation” de Brétigny est également
inaccessible. Hâtivement réalisé en 1938 /39 pour
accueillir en transit les avions neufs sortant d'usine,
ainsi qu'une escadre de chasse opérationnelle, il a été
doté en 1941 par la Luftwaffe de deux pistes bétonnées
pour recevoir les bombardiers Junkers Ju 88, Heinkel He
111, ainsi que des chasseurs Messerschmitt Bf 109 et des
avions de liaison comme le Bucker 182. Puis à partir
d’août 1944, plusieurs escadrons du Troop Carrier Command
de l’USAF ont stationné durant une année, laissant
volontiers les civils admirer les Curtiss P-47 “Thunderbolt”,
Douglas C-47 “Dakota”, B-26 “Marauder”, B-24 “Liberator”
transformés en tankers... et récupérer occasionnellement
les morceaux de Junkers Ju-88 en partie détruits lors du
départ de la Luftwaffe. (Les “Cigogneaux” ne s'en sont pas
privés). Et en août 1945, Brétigny est alors affecté à
l'usage exclusif du Centre d'Essais en Vol.
Le président PIROU avec Roger GARRIGOU devant un MB 80
Fête de l'Air à Brétigny
La section vol à moteur des Cigognes ne peut donc
redémarrer car elle n'a plus de terrain. Ses membres sont
alors contraints de s’inscrire dans des clubs présents sur
des terrains plus éloignés, distants d’une trentaine de
kilomètres au minimum, et d’un accès malaisé par les
transports en commun ou la bicyclette, que beaucoup sont
encore contraints d’utiliser : Toussus-le-Noble, Buc,
Guyancourt, Lognes...
Le matériel manque également, mais il en faut plus pour
décourager des fanatiques. Des avions d' “avant guerre”,
soit cachés, soit sans intérêt pour l'occupant, étaient
remis en état. On vit donc sur les terrains des Caudron
“Luciole”, “Phalène”, Potez 58... à côté d’avions
d'amateurs nouvellement construits. Dans l'attente des
avions neufs commandés par l'Etat, on se servit des avions
américains et anglais des surplus militaires : Auster,
Miles, De Havilland... de toutes versions disponibles.
Mais surtout des Piper et Stinson, avions rustiques et
fiables, équipés de moteurs tels que les Continental 65ch
ou 90ch, qui s'imposeront pour un demi-siècle grâce à leur
fiabilité, éliminant leurs rivaux dans une France qui ne
peut leur opposer que les fragiles Minié Sous l'impulsion de l'Etat, la situation s'améliore
cependant rapidement.
Si la mise en commande dès 1945
d'une petite série d'appareils conçus avant guerre (Mauboussin
M.128 et M.129, Morane Saulnier MS.315) n'apporte qu'une
aide provisoire, le choix du Stampe SV.4, équipé de
l'honnête moteur Renault 4 Po de 140 chevaux et fabriqué à
plus de 850 exemplaires, permet bientôt d'équiper pour une
vingtaine d'années les Centres Nationaux et les Clubs avec
un appareil aux qualités pédagogiques remarquables.
Parallèlement, le Service de la Formation Aéronautique du
Ministère des Transports, tirant parti de l'extraordinaire
activité des constructeurs amateurs (qui place alors la
France en tête du développement de l'aviation légère en
Europe) adapte la réglementation des épreuves à subir pour
l'obtention du Certificat de Navigabilité Restreint
d'Aéronefs. Il lance plusieurs concours pour le choix de
biplaces écoles économiques et de remorqueurs de planeurs
pouvant être produits en série. De remarquables machines
voient alors le jour: remorqueurs Boisavia B.60 dès 1946,
Starck AS.70/71 en 1947… pendant que certaines firmes
réalisent également des appareils débouchant sur une
construction en petites séries: SIPA S.90, SNCAC NC.851,
Gardan “Minicab”, Jodel D.112 et dérivés 117, 120, 140,
précurseurs de la dynastie des Robin.
La section vol à moteur de l'Aéroclub des Cigognes, qui
compte rapidement une dizaine de membres actifs, vit cette
époque avec enthousiasme. Les plus acharnés d'entre eux,
au premier rang desquels figure bientôt Jacques PIROU,
vice-président et futur président de l'AIGLE, connaissent
même dès le début des années 50, les délices de l'hélice à
pas variable et du train d'atterrissage escamotable, sur
l'élégant triplace “Norécrin”. Ce qui légitime leur action
de prosélytisme comme la présentation durant plusieurs
années d'un très beau stand lors de la foire commerciale
de Sainte-Geneviève-des-Bois, où se mêlent modèles réduits
et avions grandeur réelle, ceux-ci apportés de Lognes ou
de Toussus le Noble par la route. Le CEV prêtera
occasionnellement des hélicoptères arrivant par la voie
des airs en dépoussiérant la place de l'Hôtel de ville à
l'atterrissage. Notamment un “Djinn” piloté par FERRIGNO,
membre du Club, et une “Alouette” pilotée par LAMONTAGNE.
Les meetings aériens sont initialement organisés dans les
champs jouxtant la commune, puis sur l’aérodrome de
Brétigny prêté par le CEV. Ils donnent lieu à des baptêmes
de l'air, à des présentations d'avions civils et
militaires, et a des séances de voltige, où l'on a vu
évoluer Michel AMBROSI (champion de vol sur le dos) et
l'ancien modéliste spécialiste des micro-modèles
(aujourd'hui appelés cacahuètes) d'HUC DRESSLER, quelques
semaines avant que la structure de son Druine “Turbulent”
ne le trahisse définitivement.
Ces présentations sont effectuées à proximité des
spectateurs, dans des conditions qui ne seraient plus
tolérées maintenant. Les manifestations sont
particulièrement prisées des jeunes comme des anciens et
donnent au Club une image de réussite non usurpée, qui lui
vaut d'intéressantes subventions et bourses de pilotage,
ressources dont PIROU s'occupe activement de faire
bénéficier les jeunes, souvent au détriment de ses
activités professionnelles de photographe.
L'accès aux stages du Centre Ecole de Début de Lognes
(organisme du Service de la Formation Aéronautique,
destiné à l’instruction accélérée de pilotes de planeurs
par une accoutumance initiale particulièrement
intéressante de 11 heures de vol sur Stampe) profite à
beaucoup de membres, dont certains futurs pilotes
professionnels civils et militaires, qui y accomplissent
leurs débuts (entre autre un futur chef pilote du CEV).
Citons PETIT, SALES, LECLERC, TINE (qui deviendra moniteur
dans l’Armée de l’Air et périra dans un accident en vol),
LEBAS et VIRETTO (devenus commandants de bord à Air-
France).
En 1957, le Bureau du club se compose de : VOLATRON,
Président ; PIROU, Adjoint ; DENJEAN, Secrétaire Général
et FAGES, Trésorier.
Puis dans les années 60, VOLATRON passe la présidence à
DENJEAN-MOUSTERY (radio-navigateur à l'UAT et pilote
privé) et FAGES succède à Madame DUC à la trésorerie. Suit
une période très active de la section Vol à Moteur, malgré
la sophistication croissante des avions et le
désengagement progressif de l'Etat (suppression de la
prime au cheval/heure, de la détaxation de l'essence, et
diminution des primes d'achat des matériels...). Mais
grâce aux compétences de PIROU, devenu Président de l’
“AIGLE” (Association Inter Groupe de Lognes/Emerainville),
le Club parvient à former sa meilleure section de vol à
moteur. Puis, trois des cinq composants de l’ “AIGLE”
abandonnent, les derniers partenaires des “Cigognes”
restant les aéroclubs de Villeneuve-Saint-Georges et
Saint-Maur.
PIROU obtient alors que le club rachète le titre de membre
fondateur de l' “AIGLE”, le tiers du patrimoine et le
tiers des membres lui étant affectés. Le personnel
permanent est alors le suivant : un chef pilote (longtemps
SUISSE, issu du CED), un moniteur adjoint, un mécanicien
un peu plus tard, un secrétaire, ainsi que des moniteurs
bénévoles, dont SOMBRUN, fidèle au poste le dimanche
matin.
Le parc de matériel se chiffre à treize avions (début,
perfectionnement et voyage), dont un Piper bimoteur. Avec
PIROU, bien secondé par une sérieuse équipe des trois
clubs, l'affaire tourne rondement et les finances sont
saines. Mais une telle activité bénévole use son homme :
le président démissionne au profit d'un plus jeune venant
du club de Villeneuve. Puis l' “AIGLE” change de main et
périclite : c'est la fin de la section Vol à Moteur de
l’Aéroclub des Cigognes.
L’essor de l’Aéromodélisme
Dans le domaine de l'Aéromodélisme, le départ vers
d'autres cieux de Roger GARRIGOU, ainsi que de nombre de
ses amis, a provoqué une régression importante de la
section. Les séances de construction au local du club ont
disparu : il manque une tête à cette section. Pour tenter
de stimuler les jeunes, et bien qu'il ait beaucoup
d'occupations au sein du Club, Jacques PIROU construit
pour la Coupe annuelle des Maquettes de la revue "Modèle
Réduit d'Avion", un Brochet MB.70 de 2 mètres d'envergure
en vol libre, propulsé par un 3.36 cm3 “Ouragan”.
En 1957, un premier concours de vol circulaire est
organisé lors de l'inauguration de la piste que Jacques
PIROU avait convaincu la municipalité de construire dans le parc
de la Châtaigneraie.
C'est un succès d'affluence curieuse,
malheureusement sans lendemain, devant la levée de
boucliers des riverains que le bruit des moteurs à
échappement libre des champions présents (JARRY-DELOGE,
MAGNE et SOULIAC) horrifie à juste titre.
Dans le classement publié par le MRA (Modèle Réduit
d’Avion), on trouve le nom de Jean-Claude FAYER, qui
deviendra ingénieur navigant d’essais et un des grands
responsables du Centre d'essais en vol à Brétigny (C.E.V).
Mais malheureusement tout cela se termine très vite par
la fermeture des installations, sous la pression des
riverains.
Hubert FREMINET (commandant de bord Air France) essaie de
trouver un autre lieu dans les campagnes environnantes,
mais l'indifférence des municipalités voisines pour cette
activité fait que rien de concret ne voit le jour. Reste
la petite équipe des débutants de la section modéliste,
dont Jean-Claude FAYER s'occupe durant quelques mois. Elle
est notamment constituée deMessieurs BOUFFARD, DI BERNARDO,
RICHARD, ROBERT, et VIRETTO, mais est démotivée à la suite
de ces péripéties.
Le Club a un peu plus de succès avec les cours de
Préparation Militaire Air dont s'occupent Jean-Claude
FAYER en 1957, GUYONNAUD et Marcel FAGES. La section
Aéromodélisme éprouve des difficultés pour se développer
jusqu'à ce que Marcel FAGES fasse connaissance en 1958
d'un jeune capitaine pilote d'essai du C.E.V., Francis
PLESSIER, membre de l'A.F.A.T. (Association Française des
Amateurs de Télécommande) et à la recherche d'une
association expérimentée et sérieusement structurée. Cette
rencontre permet de trouver un terrain d'évolution pour
les modèles radiocommandés, sur l'emprise du C.E.V. Ce
terrain, situé à proximité de la ferme de Bressonvilliers,
est très facilement accessible mais ne peut être
évidemment utilisé que les samedis, dimanches et jours
fériés, compte tenu des activités aériennes du C.E.V.
pendant la semaine. Puis dans les années 60, l'accès à ce
terrain sera interdit et le club vivra d'expédient, volant
sur des terrains prêtés ou loués, en particulier : près
de Liers (mais les membres rencontrent beaucoup de
problèmes avec les chasseurs, ainsi Raymond WERLER a son
avion mitraillé en vol) ou un peu plus tard dans une zone,
alors en friche, qui deviendra la Moinerie à Brétigny.
Quelques concours sont organisés à cet endroit, mais très
vite, il faut que le club cesse ses activités à cause de
la construction d’une zone pavillonnaire.
Marcel FAGES, trésorier du club entre 1955 et 1965,
succède en 1966 à DENJEAN à la présidence des “Cigognes”,
avec Jacques LEBOURG comme secrétaire et Jacky DELCLOO
comme trésorier. La même année, la création de la
Fédération Française d’Aéro-Modélisme (FFAM), dont Marcel
FAGES est l’un des membres fondateurs, allait changer la
destinée de l’Aéroclub des Cigognes en le propulsant comme
le club pilote de la radiocommande en France. Marcel Fages
est administrateur à la Fédération, bientôt rejoint par
Raymond WERLER comme membre du comité « Vol
Télécommandé ».
En 1959, le Perroquet signe son premier article dans le
MRA, en fait, sous ce pseudonyme, Francis PLESSIER se
cache. Est ce pour ne pas gêner son statut de militaire,
il y a tout lieu de le penser aujourd’hui ! Francis
PLESSIER devient Le Perroquet pour de très nombreuses
années, prenant en cela la succession de WASTABLE, lui
aussi grand pionnier de la radiocommande en France. A
partir de cette date, il devient la référence en
radiocommande et ses nombreux articles seront attendus
avec ferveur et assiduité par les amateurs d’aéromodèles
radiocommandés.
Le 4 septembre 1960, le club organise, aidé puissamment
par le C.E.V., son premier concours d’aéromodèles
radiocommandés sur le terrain d'essais en vol,
l’après-midi étant consacrée à des démonstrations. Les
prémices du « Grand Cirque des Cigognes » germent alors
dans l’esprit fertile de Francis PLESSIER, d’autant qu’il
revient d’un championnat du monde de voltige en Suisse
sans aucun français. Il est un peu désespéré du niveau
français, mais bien décidé à faire quelque chose !
Pourquoi pas une grande démonstration comme après ce
championnat du monde ! Le 17 septembre 1961, le club
renouvelle l'opération et organise la finale du concours
national de Télécommande de la F.N.A (Fédération Nationale
Aéronautique), l’après-midi de cette finale est évidemment
consacré à une démonstration. Le Cirque prend naissance et
l’on peut lire en 1962 dans le MRA un article dont le
titre est « Le grand Cirque des Cigognes », la marque de
fabrique est alors déposée pour 40 ans ! Cette année là,
l’équipe belge, constituée de MM. PERRIGNON, DE DOBLELEER
et TEUWEN, fait sensation en voltige et tout
particulièrement ce dernier par ses vols dos au ras du
sol. Il y a aussi COMPAIN avec ses jets à turbine (sans
radio), DEVOISE avec son pulsoréacteur en vol circulaire
et pour les Cigognes Albert DEJEAN et Francis PLESSIER qui
font du spectacle dans une course poursuite, finissant par
une grandiose collision ! Ainsi, le titre de Grand Cirque
pour cette manifestation trouve désormais sa complète
justification.
Côté compétition, le club commence à avoir d’excellents
résultats. Ainsi au championnat de France de vol
radiocommandé en 1962, le club enregistre 8 classés dont 4
podiums avec Jean CASSON qui remporte deux titres, Albert
DEJEAN et Léon MARCUS. De son côté, Francis PLESSIER
participe au second championnat du monde de voltige R/C à
Kenley en Angleterre.
En 1963, le Grand Cirque des Cigognes prend son rythme
de croisière et la presse modéliste est unanime pour
saluer cette très belle démonstration de fin de saison.
Chris TEUWEN est toujours omniprésent avec une voltige un
cran au dessus des autres, Jean CASSON et René NICOL font
un simulacre de combat avec banderoles. Quant à Francis
PLESSIER toujours très imaginatif, il fait la
démonstration d’un vol circulaire radiocommandé à qui l’on
coupe les câbles, avec la complicité involontaire d’une
spectatrice. Francis LEFRANC, déguisé en clown, pilote son
modèle juché sur un monocycle !
Le palmarès du club des Cigognes devient alors
impressionnant par les résultats de ses membres aux
championnats de France de vol radiocommandé, organisés
entre 1964 et 1969 (à noter en 1966 la création de la FFAM).
Le Club est classé premier chaque année et remporte le
challenge « Vol Télécommandé», mis en jeu dés 1964 par le
SFACT. La règle voulant que lorsque ce challenge est
gagné 3 fois par la même association, il lui est
définitivement attribué. C’est ainsi que le club remporte
définitivement les deux premiers challenges « Vol
Télécommandé », correspondant respectivement aux années
1964, 1965 (Limoges avec 7 classés dont 3 podiums : Albert
DEJEAN dans 2 catégories et Anh-Tuan PHAM dans une), 1966
(Rouen avec 7 classés dont 3 podiums :
Alain CUZON, Jean ROUSSEAU et Anh-Tuan PHAM) et 1967
(Toulouse avec 9 classés dont 8 podiums : Jean ROUSSEAU
avec 2 titres et 2 places de second, Gérard LEBAS - futur
pilote de ligne – dans une catégorie, Raymond WERLER dans
2 catégories, Anh-Tuan PHAM et René NICOL, dans une
catégorie), 1968 (Metz-Frescaty avec 11 classés dont 9
podiums et tous les titres de champion de France : Jean
ROUSSEAU avec 3 titres, Raymond WERLER avec 1 titre et une
place de second, René NICOL avec un titre, Claude
LESEIGNEUR, Gérard LEBAS et Anh-Tuan PHAM), et 1969
(Châteauroux avec 6 classés dont 5 podiums : Jean ROUSSEAU
avec 4 titres et Raymond WERLER).
Ensuite une période moins brillante arrive sur le plan de
la compétition et il faut attendre 1975 pour que le club
renoue avec le succès et se voit à nouveau décerné le
fameux challenge
En 1964, le Grand Cirque voit le vol d’un engin
extraordinaire, la brouette volante de GALLAND. Nul doute
que Francis PLESSIER est totalement conquis par cette
démonstration et cela va générer chez lui le goût des
engins bizarres non identifiés. En 1967, le Grand Cirque
poursuit sa carrière de spectacle vedette de
l’aéromodélisme. On y voit la première course aux pylônes
avec Jean CASSON, Anh Tuan PHAM, Edouard MOLINARO (le
cinéaste), PERRIN (le patron de la boutique BABY TRAIN),
Pierre MAROT (le grand voltigeur français), René NICOL,
Jean ROUSSEAU et bien sur Francis PLESSIER.
Egalement les premiers lâchés de ballons, la largage d’un planeur porté sur un
avion, la grande maîtrise de Jean CASSON avec sa maquette
du PT 19, les trois panneaux « STOP » de Marcel FAGES,
Francis PLESSIER et de Jean ROUSSEAU et bien d’autres
numéros tout aussi extraordinaires pour l’époque ! La
télévision de l’époque se déplace quelques jours avant le
cirque et passe une annonce le vendredi qui précède aux
actualités régionales, assurant ainsi une couverture
médiatique de premier ordre et la venue de très nombreux
spectateurs.
Le grand Cirque de 1968 est marqué par le vol du premier
très gros modèle (3 m d’envergure, 2,80 m de long et 1,50
de haut, propulsé par un 10cc MERCO), l’incroyable
BALEINE, construite par Jacky DELCLOO, Raymond WERLER et
Francis PLESSIER, ce dernier pilotant ce modèle
d’exception. On y voit également les modèles de vitesse
des allemands BOSCH et surtout de KASEBERG, champion du
monde en titre avec 320 Km/h. La foule par sa densité est
évaluée a plus de 10 000 personnes (dixit le journal "Le
Parisien"). La presse parle désormais du Cirque comme le
plus grand propagateur du sport et de la technique
radiomodéliste, donnant ainsi pleinement raison à la
démarche de Francis PLESSIER, promouvoir tout en amusant.
La création du Challenge Michel BOUTELOUP, en mémoire d’un
membre du club sympathique et souriant, toujours prêt à
rendre service, décédé en 1967, a pour but de récompenser
un membre ou une équipe, qui tout au long de l’année
apporte son aide au plus grand nombre. Ce premier
challenge est attribué à Jean ROUSSEAU.
Le Challenge Michel BOUTELOUP est attribué en 1969 à
Francis PLESSIER. En mai 1969, un nouveau terrain est
trouvé à proximité du CEV, dans la zone actuelle du
ball-trap, juste en face de la Moinerie. Compte de la
proximité immédiate du CEV, le club ne peut y voler que
les samedis à partir de 14 heures et les dimanches de 10
heures jusqu’au coucher du soleil.
L’extension de la zone pavillonnaire de la Moinerie
apporte une montée de protestations à cause du bruit
provoqué par les modèles et ceci malgré la création du CD
119, qui sépare désormais le terrain de vol des
habitations.
Le grand Cirque en 1969 attire toujours autant de monde et
la presse parle d’une revue de saison où l’on mesure le
chemin parcouru par la radiocommande. En effet, les
aéromodélistes viennent des quatre coins de la France pour
découvrir les dernières nouveautés, c’est le salon de la
maquette avant l’heure. Les numéros principaux de cette
année là, qui est marquée par l’absence de grosses
vedettes, sont : la Baleine qui a donné naissance à
quelques baleineaux assez terribles à tenir en l’air, une
cigogne gonflable remorquée, un vol de groupe réussi des
deux biplans de CHABERT et de ROUSSEAU.
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